Liste der Fahrzeuge der Montreux-Berner Oberland-Bahn

Die Liste der Fahrzeuge der Montreux-Berner Oberland-Bahn führt das gesamte Rollmaterial der Montreux-Berner Oberland-Bahn auf, darunter auch mittlerweile abgegebene oder verschrottete Fahrzeuge.

Die Montreux-Berner Oberland-Bahn beschaffte zur Eröffnung des durchgehenden Betriebs 1905 eine grosse Zahl vierachsiger Triebwagen und zweiachsiger Anhängewagen. Bei vielen Zügen war aufgrund der starken Steigung Doppeltraktion erforderlich. Die kurzen Zweiachser boten aber keinen besonders guten Fahrkomfort. Ab 1906 wurden vierachsige Speisewagen der Schweizerischen Speisewagengesellschaft eingesetzt und die MOB ersetzte bis zur Weltwirtschaftskrise im Jahre 1929 einen Teil der Zweiachser durch vierachsige Personenwagen. Die ersten Lieferungen waren mit rund 11,5 Metern nur unwesentlich länger als die Zweiachser (9,34 m), die letzte Lieferung (1929) brachte es auf 16,47 Meter. Mit diesem Rollmaterial, besonders der Polsterklasse, wollte man der wohlsituierten Kundschaft, die in den schon damals bekannten Tourismusregionen Montreux und Gstaad nächtigte, attraktive Beförderungsmöglichkeiten bieten. Den Höhepunkt erreichte die Entwicklung, als die CIWL vier Pullmanwagen für einen «Golden Mountain Pullman Express» (Aufschrift auf den Wagen) beschaffte. Sie kamen ab 1931 zum Einsatz. Als im Jahr darauf die für diesen Zug konzipierten sechsachsigen Gepäcklokomotiven eintrafen, war der Luxuszug bereits Geschichte.

Elektrische Triebfahrzeuge

Anfänglich basierte die MOB hauptsächlich auf vierachsigen Triebwagen, deren geringe Leistung bei den gegebenen grossen Steigungen aber keine nennenswerte Anhängelast erlaubte. Bis 1924 folgten sich vier Generationen von insgesamt 30 Triebwagen mit jedes Mal etwas gesteigerter Leistung (Nummern 1–3 132 kW, 4–22 und 1001–02 192 kW und später bei einigen Wagen 252 kW, 23–26 336 kW, 27–28 388 kW), die aber häufig in Doppeltraktion eingesetzt werden mussten. Für die Beförderung der immer schwerer werdenden Wagen, schliesslich Speisewagen und Pullmanwagen, beschaffte die MOB 1932 zwei sechsachsige Gepäcklokomotiven (Serie 2000, 738 kW). Als sie abgeliefert wurden, hatte die Wirtschaftskrise für einen Einbruch im Tourismus gesorgt und die beiden Loks machten sich auch im Güterverkehr nützlich. Sie waren schliesslich bis 1996 vor schweren Zügen im Einsatz. Der DZe 6/6 2001 wurde zerlegt und eine Revision begonnen, die Teile dann eingelagert. Im Jahre 2008 wurde DZe 6/6 2002 zusammen mit diversen Ersatzteilen aus 2001 an die Museumsbahn Blonay–Chamby abgegeben.

Noch während des Zweiten Weltkrieges kamen leistungsfähige Leichttriebwagen in Betrieb (Serie 3000, Stundenleistung 440 kW, im Gegensatz zum sonstigen französischen Sprachgebrauch bei der MOB als «autorails» statt automotrices bezeichnet), die erstmals für die MOB mit Vielfachsteuerung ausgerüstet waren. Dies erlaubte den Einsatz einer Doppeltraktion mit nur noch einem Lokführer. Nach zwanzigjähriger Beschaffungspause konnten 1968 vier Doppeltriebwagen (Serie 4000) gleicher Leistung (total 880 kW) in Betrieb genommen werden. Nach den Erfahrungen mit den Leichttriebwagen verzichtete man darauf, die Wagen einzeln einsetzen zu können. Rund zehn Jahre später kamen nochmals vier Triebwagen gleicher Leistung (Serie 5000, 448 kW) in Betrieb, dieses Mal wieder als Einzeltriebwagen, aber mit einem Steuerwagen. Diese Einheiten waren für den Vorortsverkehr von Montreux und die wiedereröffnete Strecke Zweisimmen–Lenk beschafft worden. Ab 1973 wurden bei Gelegenheit immer wieder Triebwagen von anderen Bahnen für Lokalzüge und den Rangierdienst erworben (Serie 1000 zweite Belegung und Nummern 36–38). Den Anfang machten zwei damals noch relativ moderne Triebwagen von eingestellten Tessiner Bahnen.

Nach der Einführung der Panoramawagen und der Lancierung des Panoramic-Express wurden nun Lokomotiven beschafft. 1983 zunächst Gepäcklokomotiven (Serie 6000), deren Dauerleistung (1000 kW) jene der Doppeltriebwagen übertraf. Bei den acht Jahre später beschafften Loks (Serie 8000), die eng mit den Ge 4/4 III der RhB verwandt sind, wurde die Leistung nochmals verdoppelt. Zwei Jahre später gingen in der Region Montreux/Vevey vier Stadler-Gelenktriebwagen (Serie 7000) für den Vorortsverkehr in Betrieb, die nur vom Kanton Waadt mitfinanziert waren und deshalb der MVR gehören. Im August 2012 wurden gemeinsam mit den MBC, den Travys und den TPF 17 Schmalspurtriebzüge ausgeschrieben. Stadler erhielt den Auftrag und lieferte 2016 vier zweiteilige Triebzüge ABe 4/4 Be 4/4.

2021 schrieb die MOB gemeinsam mit den MBC bis zu zehn Lokomotiven aus. Die Maschinen der MOB werden für 900 und allenfalls für 1500 Volt Gleichspannung, die der MBC für 15 000 Volt Wechselspannung ausgelegt. Sie sollen auf der 73 Promille steilen Strecke der MOB bis zu 165 Tonnen Anhängelast befördern. Ein Teil der Lokomotiven soll zusätzlich über einen Dieselmotor für den Betrieb auf nicht elektrifizierten Gleisen verfügen. Am 15. Oktober 2024 wurden bei Stadler Rail zunächst sechs Lokomotiven, welche die Bezeichnung Ge(m) 4/4 erhalten werden, bestellt, wobei sich die Bestellung in vier rein elektrische Lokomotiven für den Einsatz für den Goldenpass Express und zwei Zweikraftlokomotiven für den Bauzugdienst aufteilt.

Thermische Triebfahrzeuge

Als Baulokomotiven hatte die MOB zwei dreiachsige Dampfloks von SLM beschafft, die nach Abschluss der Bauarbeiten kaum mehr gebraucht und schliesslich 1906 und 1918 nach Luxemburg verkauft wurden. 1941 wurde für die Fahrleitungserneuerung ein Dieseltraktor erworben, der aber 1950 weiterverkauft wurde. Ab 1971 wurden dann verschiedene Traktoren und Fahrleitungstriebwagen auf dem Occasionsmarkt beschafft. Für schwere Bauzüge waren 1976 und 1982 zwei in Frankreich gebaute vierachsige Dieselloks (Nummern 2003 und 2004) zum Fahrzeugpark gestossen, die dank ihrer Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h aber gelegentlich auch im Personenverkehr aushalfen.

Zweikraftfahrzeuge

Die MOB bestellte bei Stadler 2015 drei zweiachsige Zweikraftlokomotiven Gem 2/2 2502–2504 für den Baudienst. Sie entstammen einer Gemeinschaftsbestellung von neun Fahrzeugen, an der sich auch die Transports Montreux–Vevey–Riviera (MVR), Transports Publics du Chablais (TPC), Freiburgische Verkehrsbetriebe (TPF) und die Chemin de fer Nyon–Saint-Cergue–Morez (NStCM) beteiligten.

Personenwagen

Die Personenwagen der Montreux-Berner Oberland-Bahn lassen sich im Wesentlichen in fünf Kategorien einteilen:

1. kurze Holzkasten-Vierachser und Zweiachser der Anfangszeit (1900er-Jahre)
2. Holzkasten-Vierachser (1910er- bis 1940er-Jahre) in teilweise sehr komfortabler Bauart
3. Wagenkasten in leichter gemischter Bauart (1940er-Jahre)
4. Wagenkasten aus Leichtmetall der Einheitsbauart (ab den 1960er-Jahren)
5. Panoramawagen (ab den 1970er-Jahren).

Von den Personenwagen der Kategorien 1 bis 3 sind dabei bei der MOB selbst nur noch zwei Salonwagen im Einsatz.

Kurze Holzkasten-Zweiachser der Anfangszeit

Für die Rollmaterialerweiterung im Zusammenhang mit der Netzausdehnung wurden 1904/05 insgesamt 21 Holzkasten-Zweiachser mit geringem Achsstand (3,6 m) von SIG beschafft. Vier Wagen waren reine Polsterklasse-Wagen B 301–304, neun waren gemischtklassige BC 351–359, diese beiden Serien hatten vier Fenster. Dazu kamen acht fünffenstrige C 401–408. 1910 bis 13 verlängerte die MOB an sechs Wagen den Achsstand auf 5,3 Meter. 1914 und 1926 wurden insgesamt zehn Wagen an andere Bahnen verkauft, acht davon befanden sich in den 1960er-Jahren bei den beiden von Lugano ausgehenden Schmalspurbahnen FLP (B2 13–18) und LT (B2 13–14). Es verblieben elf Wagen, davon fünf mit kurzem Achsstand. 1964 bis 66 brach die MOB neun Wagen ab und benutzte die Untergestelle zum Bau der Zementsilowagen OB 881–888, die aber 1968 bis 74 bereits wieder abgebrochen wurden.

Kurze Holzkasten-Vierachser der Anfangszeit

Die ersten drei Vierachser (BC4 21–22 und 51) der MOB wurden 1901 von SIG abgeliefert und waren nur 11,5 m lang. Zwei waren schmalfenstrig, einer ein Sommerwagen. Nach Ablieferung weiterer Wagen wurden 1911/12 die Abteile der Polsterklasse entfernt. 1906 lieferte SIG weitere sechs kurze, nur 11,63 m lange Wagen ohne Toilette (BC4 23–26, B4 61–62), aber nun mit breiten Fenstern.

Lange Holzkastenvierachser

Als erste lange Wagen erschienen 1906 zwei Speisewagen, die im Eigentum der SSG standen, 1907 folgte ein dritter. Sie waren 14,35 m lang, wurden von Ringhoffer, Prag-Smichov gebaut und hatten geschlossene Plattformen.

• Dr4 11–13, 1941 von MOB übernommen, 1947, 48 und 51 zu C4 (ab 1956 B4) 51–53 mit offenen Plattformen umgebaut, 1966 (B4 53) und 1977 abgebrochen, Untergestell B4 53 für OC 81″ weiterverwendet.

Der Nachbestellung eines vierten Speisewagens bei Ringhoffer, Prag-Smichov 1911 schloss sich die MOB mit einer Bestellung von vier langen Personenwagen, aber mit offenen Plattformen an. Zwei weitere Wagen lieferte SWS. Diese sechs Wagen hatten erstmals Toiletten; bis dahin waren solche nur in den Triebwagen vorhanden. Die Wagen kamen alle 1911 in Betrieb, waren aber unterschiedlich lang.

• Dr4 17 (Ringhoffer, 15,55 m), 1941 von MOB übernommen, 1957 zu B4 54 mit offenen Plattformen umgebaut, 1978 abgebrochen.
• C4 (ab 1956 B4) 41–42 (Ringhoffer, 15.325 m), 1973 und 1982 an CFV.
• A4 81–82 (Ringhoffer, 14,30 m), 1967–1968 abgebrochen, Untergestell für B 203–204 wiederverwendet.
• AB4 73–74 (SWS, 14,20 m), 1935 umgebaut zu ABC4 (ab 1956 AB4) 94–95, 1969–1971 abgebrochen, Untergestell für B 205–206 wiederverwendet.

1914 lieferte wiederum SWS drei Wagen gleicher Länge (15,55 m) wie der vierte Speisewagen und wie die Speisewagen mit geschlossenen Plattformen.

• C4 (ab 1956 B4) 46, 1945 offene Plattformen, 1979 ausrangiert.
• A4 83, 1930 zu AB4 (seit 1956 A4) 101 umgezeichnet, im Einsatz.
• AB4 75 mit erkerförmigen Fenstern, 1927 zu A4 84 umgezeichnet, 1931 zu AB4 (seit 1956 A4) 102, im Einsatz. Dieser Wagen war Vorbild für die 1931 gelieferten Pullmanwagen 103–106 der CIWL, die 1939 an die RhB verkauft wurden.

1924 lieferte SIG vier Personenwagen von 15.325 m Länge, aber wieder mit offenen Plattformen.

• C4 (ab 1956 B4) 47, 1979 abgebrochen.
• A4 85, 1970 abgebrochen, Untergestell für Z 33 weiterverwendet.
• ABC4 (ab 1956 AB4) 91–92, 1972 und 1976 abgebrochen.

1929 schliesslich lieferte SIG noch einmal zwei Personenwagen, nun mit einer Länge von 16.465 m.

• ABC4 (ab 1956 AB4) 93, 1981 Abgabe an CFV, 1990 zurückgenommen, remisiert in Vevey
• C4 (ab 1956 B4) 48, 1979 abgebrochen

Vierachser leichter gemischter Bauart

Zusammen mit den Triebwagen 3001–3006 beschaffte die MOB fünf leichte, 16,52 m lange Personenwagen (C4 49–50, ABC4 96–98), die aus kriegswirtschaftlichen Gründen infolge Materialmangel in einer gemischten Stahl-/Holzbauweise (Holzgerippe mit moderner Metallverkleidung) erstellt wurden.

Einheitswagen

1963–1964 wurden zehn Einheitswagen vom FFA-Typ I geliefert, dazu kamen 1968/70 vier teilweise Eigenbauten, und 1973 fünf Einheitswagen vom SIG-Typ I, diese Wagengeneration ist entweder umgebaut (13 Wagen), verkauft (zwei Wagen) oder abgestellt (vier Wagen). 1979–1980 kamen neun Einheitswagen vom wesentlich komfortableren (grösserer Sitzteiler, neuer Drehgestelltyp, Warmluftheizung) Einheitswagen II des SIG-Typs in Betrieb, diese genügen auch heute noch den Anforderungen.

Panoramawagen

Güterwagen

1901 und 1903 nahm die MOB je vier offene und gedeckte vierachsige Güterwagen in Betrieb, wechselte bei diesen Wagenarten ab 1904 aber auf Zweiachser, die bei gleicher Wagenlänge zwei Tonnen leichter waren. Bei den Flachwagen wurden weiterhin Vierachser beschafft, diese waren jedoch wesentlich länger. Einige dieser Flachwagen sind heute noch als Dienstwagen im Einsatz. Für den Transport von Heizöl und Zement wurden zunächst bestehende Fahrzeuge mit Behältern ausgerüstet, später kamen spezialisierte Wagen zum Einsatz. Besonders zu erwähnen ist, dass die Armee auf MOB und GFM Kesselwagen für Flugbenzin stationiert hatte, um die Gebirgslandeplätze zu versorgen. 1948 und 1971 kamen je fünfzehn solcher OKK-Kesselwagen auf verschiedenen Meterspurbahnen in Betrieb. Sie kamen oft in Blockzügen zum Einsatz und wurden zu diesem Zweck zwischen den Bahnen verschoben. Sie konnten deshalb mit unterschiedlichen Kupplungssystemen bestückt werden, wovon die MOB noch heute in Form der Kupplungswagen X 49 und 50 profitiert, die zum Einsatz kommen, wenn RhB-Fahrzeuge für Baueinsätze gemietet werden.

Historische Fahrzeuge

Wenngleich die MOB selbst keine historischen Fahrzeuge unterhält, blieben vergleichsweise viele von ihnen durch private Initiativen erhalten, insbesondere bei französischen Museumsbahnen und bei der Museumsbahn Blonay–Chamby. Dort wurden beispielsweise der Motorwagen BCFe 4/4 11 und der Personenwagen BC4 22 (zwischenzeitlich C4 45) aus den Anfangsjahren restauriert. Beide befinden sich in betriebsfähigem Zustand. Eine genaue Übersicht gibt die Liste der Fahrzeuge der Museumsbahn Blonay–Chamby.

Im Besitz der Rhätischen Bahn befinden sich die vier Salonwagen As 1141 bis 1144. Sie wurden ursprünglich durch die Compagnie Internationale des Wagons-Lits für den Golden Mountain Pullman Express beschafft. Wegen der Weltwirtschaftskrise war dieser Zug kein Erfolg, der Pullman-Express fuhr nur eine Sommersaison lang von Juni bis September 1931 als fahrplanmässiger Zug. Da sich keine neue Einsatzmöglichkeit abzeichnete, verkaufte die CIWL die vier Wagen 1939 an die Rhätische Bahn.

Tabelle des Fahrzeugparkes und seines Verbleibs

Von der Montreux-Berner-Oberland-Bahn wurden die nachstehenden Fahrzeuge beschafft. Kursiv dargestellt sind ausrangierte oder verkaufte Fahrzeuge, fett gedruckte Typenbezeichnungen stehen für historische Fahrzeuge, bezeichnet nach dem Dreiklassensystem.

Tabelle Lokomotiven und Triebwagen

Tabelle Diensttriebfahrzeuge

Tabellen Personen- und Gepäckwagen

Personenwagen: 1. kurze Holzkasten-Vierachser und Zweiachser der Anfangszeit (1900er-Jahre, ohne WC)

Personenwagen: 2. Holzkasten-Vierachser (1910er- bis 1940er-Jahre) in teilweise sehr komfortabler Bauart

Personenwagen: 3. Wagenkasten in leichter gemischter Bauart: Holzgerippe mit moderner Metallverkleidung (1940er-Jahre)

Personenwagen: 4. Wagenkasten aus Leichtmetall der Einheitsbauart (ab den 1960er-Jahren)

Personenwagen: 5. Panoramawagen (ab 1976)

Personenwagen: 6. Panoramawagen für Goldenpassexpress Interlaken Ost – Zweisimmen (Spurwechsel) – Montreux (Baujahr ab 2019)

*) F = Fenster, Dg = Drehgestelle, Nf = Niederflur, >000< = Achsstand total in mm

Tabellen Güter- und Dienstwagen

Literatur

• Michel Grandguillaume, Gérald Hadorn, Sébastien Jarne und Jean-Louis Rochaix: Chemin de fer Montreux Oberland Bernois. Du Léman au Pays-d’Enhaut, Band 1. Bureau vaudois d’adresses (BVA), Lausanne 1992, ISBN 2-88125-008-4
• Michel Grandguillaume, Gérald Hadorn, Sébastien Jarne und Jean-Louis Rochaix: Chemin de fer Montreux Oberland Bernois, Du Léman au Pays-d’Enhaut, Band 2. Bureau vaudois d’adresses (BVA), Lausanne 1994, ISBN 2-88125-009-2
• Jean-Louis Rochaix et al.: Chemins de fer privés vaudois 1873–2000. Editions La Raillère, CH-1092 Belmont 2000, ISBN 2-88125-011-4
• Jean-Louis Rochaix et al.: Chemins de fer privés vaudois 2000–2009. Editions La Raillère, CH-1092 Belmont 2009, ISBN 978-2-88125-012-5
• 75 Jahre MOB, 75 ans MOB, 1901–1976. (Zweisprachig: Französisch und Deutsch), Chemin de fer Montreux-Oberland Bernois (MOB), Montreux, 1976, ohne ISBN.
• Edward W. Paget Tomlinson, Roger Kaller und Pierre Stauffer: Die Montreux-Berner Oberland-Bahn, Le Montreux-Oberland Bernois, The Montreux-Oberland Bernois Railway. (Dreisprachig: Englisch, Französisch und Deutsch), Chemin de fer Montreux-Oberland Bernois (MOB), Montreux, 1985, ohne ISBN.
• Wolfgang Finke: Die Fahrzeuge der Montreux-Oberland-Bernois-Bahn. Zwei Bände, tram-TV Verlag, ISBN 978-3-943846-45-4.
• Patrick Belloncle, Jürg Erhard und Tibert Keller: Das grosse Buch der MOB Montreux–Berner Oberland-Bahn 1901–2008. (Zweisprachig: Französisch und Deutsch), Editions Viafer, Kerzers 2009, ISBN 3-9522494-2-4

Weblinks

• Montreux-Berner Oberland-Bahn
• Bahnstrecke Montreux–Lenk im Simmental
• Goldenpass.ch

Einzelnachweise